Horchwerke AG, Zwickau (Bestand)
Vollständigen Titel anzeigen
Bestand
Sächsisches Staatsarchiv, 31073
Sächsisches Staatsarchiv (Beständegliederung) >> 09. Wirtschaft >> 09.09 Fahrzeug- und Motorenbau
1902 - 1932
Geschichte: Am 14. November 1899 erfolgte die Gründung der Kraftfahrzeugreparaturwerkstatt Horch & Cie. in Köln durch August Horch, 1901 die Konstruktion des ersten eigenen Automobils. Am 3. Februar 1902 wurde die Firma August Horch & Cie., Motor- und Motorwagenbau in Reichenbach/V. gegründet. Im Mittelpunkt stand die Fertigung von Zweizylinderautomobilen. Am 10. Mai 1904 erfolgte die Verlegung des Firmensitzes nach Zwickau und die Umwandlung in die August Horch Motorwagenwerke. 1904 wurden 100 Arbeitnehmer beschäftigt und es begann die Produktion von Vierzylindermotoren mit der Erfindung hängender Einlassventile. 1909 gründete Horch nach einem Zerwürfnis das spätere Audi-Werk in Zwickau. 1914 betrug der Umsatz 5,8 Mio. RM. 1918 erfolgte die Umwandlung in die Horchwerke AG, Zwickau mit einem Grundkapital von 3 Mio. RM und einem Umsatz von 30 Mio. RM. 1920 Erwerb der Aktienmehrheit durch den Argus-Hauptaktionär Dr. Moritz Strauss mit Zugehörigkeit zu den Argus Flugmotorenwerken Berlin, Wiederaufnahme der Friedensproduktion mit Vorkriegsmodellen und Beauftragung des Schweizer Konstrukteurs Zoller mit der Konstruktion eines neuen Personenwagens bei den Horchwerken. 1922 übernimmt Paul Daimler als Argus-Chefkonstrukteur die Modellpflege der Horch-Wagen. 1925 tägliche Montage von vier Wagen, 1926 Vorstellung des von Paul Daimler entwickelten Horch-Reihenachtzylinders auf der Berliner Automobilausstellung und 1927 Umstellung der Produktion auf hochwertige Achtzylindermodelle. Damit wurde Horch bedeutendster Achtzylinder-Hersteller der deutschen Kraftfahrzeugindustrie. 1929 tägliche Produktion von 15 Wagen, ab 1925 durchschnittlicher Jahresumsatz 23 Mio. RM, durchschnittliche Jahresproduktion 1.300 Wagen und Beschäftigung von 2.200 - 2.400 Arbeitnehmern. 1930 wurde Fritz Fiedler Chefkonstrukteur. 1932 betrug der Zulassungsanteil in der Klasse über 4,2 l Hubraum rund 44 Prozent. Am 29. Juni 1932 erfolgte die Liquidation der Horchwerke AG, Zwickau und Integration in die Auto Union AG, Chemnitz. Rechtsnachfolger wurde die Auto Union AG, Chemnitz, Werk Horch Zwickau.
Bis 2021 trug der Bestand den Namen: Horchwerke AG, Zwickau und Vorgänger.
Inhalt: Aufsichtsratsprotokolle.- Beschlüsse und Korrespondenz des Vorstands.- Betriebsanleitungen für Horch-Kraftfahrzeuge.- Betriebsrat.- Bilanzen.- Export.- Finanzen und Vermögen.- Generalversammlungen.- Geschäftsberichte.- Geschäftsbeziehungen mit Banken.- Handelsregisterauszüge.- Hauptbücher.- Horch-Filialen und Generalvertretungen.- Jahresabschlüsse.- Lizenzverträge.- Personal.- Produktionsstatistiken.- Rechtsstreitigkeiten.- Statuten.- Verbände der Kraftfahrzeugindustrie.- Versicherungen.- Werbeprospekte.- Zeitungsausschnitte.- Zulieferbetriebe.
Ausführliche Einleitung: 1. Unternehmensgeschichte
Die Unternehmensgeschichte des renommiertesten sächsischen Automobilunternehmens der Zwischenkriegszeit, des Zwickauer "Nobelkarossenherstellers" Horchwerke AG, reicht bis 1899 zurück. Im November dieses Jahres gründete August Horch, zuvor Konstrukteur und Betriebsleiter beim Mannheimer Pionierunternehmen Benz & Cie., mit Unterstützung des Kölner Tuchhändlers Salli Herz die Horch & Cie., Köln-Ehrenfeld. Sie war ursprünglich ein Reparaturbetrieb für Benz-Automobile, verlagerte ihren Schwerpunkt über die Motoren-, Getriebe- und Fahrgestellentwicklung aber alsbald auf die Fertigung kompletter Automobile. Im Januar 1901 wurde das erste eigene Modell auf den Markt gebracht, ein offener Wagen mit stoßfreiem Zweizylindermotor. Im August des Jahres war bereits ein zweites Modell technisch ausgereift, konnte aufgrund der unzureichenden Kapitaldecke des Kleinbetriebs aber zunächst nicht fabriziert werden.[01]
Bei der Suche nach neuen Kapitalgebern stieß Horch auf den Plauener Fabrikanten Moritz Bauer. Dieser stieg im Frühjahr 1902 anstelle Herz'ens als Teilhaber ein und regte die Verlegung der nunmehrigen August Horch & Cie., Motor- und Motorwagenbau in ein angepachtetes Spinnereigebäude nach Reichenbach im Vogtland an. Die rege Konstruktionstätigkeit, u. a. wurden die Getriebezahnräder auf haltbareren Chromnickelstahl umgestellt, Kugellager für die Achsenfederung eingeführt und ein Vierzylindermodell mit hängenden Ansaugventilen zur Serienreife gebracht, zeitigte Prestigeerfolge bei den zeitgenössischen Automobilausstellungen und steigende Absatzzahlen. Die Produktivität des Reichenbacher Manufakturbetriebs war jedoch völlig unzureichend. Der steigenden Nachfrage konnte bei gerade einmal 18 fertiggestellten Automobilen (1903) nicht entsprochen werden. Die schmale Kapitaldecke ließ aber wiederum einen Ausbau nicht zu.[02]
Horch erwog die Umwandlung seines Unternehmens in eine Aktiengesellschaft und stieß hiermit auf das Interesse finanzkräftigerer Kapitalgeber aus der Zwickauer Unternehmerschaft, u. a. Paul Fikentscher, Dr. Rudolf Stöss, Emil Freytag, Gustav Melzer und Willibald Hertel. Mit ihrer Unterstützung gründete er am 12. März 1904 die A. Horch & Cie., Motorwagen AG, Leipzig und erwarb hiernach eine leerstehende Spinnerei an der Crimmitschauer Straße in Zwickau als neue Produktionsstätte. Am 16. Mai 1904 billigte die außerordentliche Generalversammlung den Werksankauf und beschloß die Verlegung des Unternehmens nach Zwickau. Es firmierte nunmehr als A. Horch & Cie., Mptprwagenwerke AG in Zwickau/Sachsen.[03]
Das Unternehmen wurde nach den handelsgesetzlichen Vorschriften für Aktiengesellschaften geleitet. Die Unternehmensleitung lag beim Vorstand, der zeitweise auch als Direktorium firmierte. Er bestand aus mindestens einer Person und wurde vom Aufsichtsrat eingesetzt. Der Aufsichtsrat diente der ständigen Kontrolle der Vorstandstätigkeit. Ihm oblag insbesondere die Beschlussfassung über Erwerb, Veräußerung und Verpfändung von Grundstücken, zur Prokuraerteilung, Finanzorganisation sowie Aufnahme von Hypotheken und Grundschulden. Ferner unterfielen alle Anstellungs-, Miet- und Pachtverträge, die Errichtung von Filialen und Vertretungen, der Ankauf von Patenten und Lizenzen sowie Gratifikationen seiner Genehmigung. Er hatte ursprünglich vier Mitglieder, wobei die Mitgliederzahl aber nach und nach erhöht wurde. Bei den konstituierenden Sitzungen wählten die Mitglieder aus ihrer Mitte einen Vorsitzenden und seinen Stellvertreter, denen gesonderte Zeichnungsbefugnisse zukamen. Oberstes Gesellschaftsorgan war die jährliche, vom Aufsichtsratsvorsitzenden geleitete Generalversammlung der Kapitaleigner. Sie bestimmte den Aufsichtsrat und entschied über dessen etwaige Enthebung und Entlastung. Ferner standen ihr die Entlastung des Vorstands, die Genehmigung von Jahresbericht, Bilanz und Gewinn- und Verlustrechnung, die Beschlussfassung zur Gewinnverteilung, zu Statuten- und Kapitaländerungen sowie zu etwaigen Fusionen und zur Auflösung der Gesellschaft zu.[04]
Schon im Gründungsjahrfünft etablierte sich das Unternehmen durch vielfältige Konstruktionsfortschritte, Rennerfolge bei den aufkommenden internationalen Zuverlässigkeitsfahrten und prestigeträchtige Kunden aus dem Kreise der Fürstenhäuser unter den führenden deutschen Automobilherstellern. Der Absatz versechsfachte sich 1904 bis 1909 auf jährlich 175 Fahrzeuge und allein zwischen 1906 und 1909 verdoppelte sich die Bilanzsumme von 1,16 auf rund 2,28 Milionen Mark. Das Gesellschaftskapital wurde schrittweise von 250.000 auf 700.000 Mark erhöht und das Werk erheblich ausgebaut. Es beschäftigte nun mehrere hundert Arbeiter und Angestellte.[05]
Der Aufschwung erfüllte dennoch nicht die Erwartungen der Kapitaleigner. Horch war auf technische Fortschritte fixiert und pflegte einen patriarchalischen, mitunter voluntaristischen Führungsstil. Der Automobilbau fusste in seiner "Pionierzeit" auf handwerklicher Präzisionsarbeit der aufwendig ausgebildeten Facharbeiterschaft. Dennoch entschied sich Horch, als im Frühjahr 1907 ein Lohnstreik die Vorbereitungen auf anstehende Rennen beeinträchtigte, erzürnt für die Entlassung und Nichtwiedereinstellung aller gewerkschaftlich organisierten Arbeiter – was kurzfristig kaum kompensierbare Qualitätsverluste in der Fertigung nach sich zog.[06] Schon von Beginn an kam es zu Spannungen mit dem Aufsichtsrat und dem für die kaufmännischen Belange eingesetzten Prokuristen Jakob Holler. Der Reingewinn des Unternehmens sank nicht zuletzt durch sprunghaft wechselnde Entwicklungskonzeptionen und Programmplanungen Horchs von 326.333 (1906) auf 197.802 Mark (1909). Zugleich halbierte sich die Dividende von 25 auf 12 Prozent. Die Kapitaleigner wandten sich mehrheitlich von Horch ab. Im Januar 1908 beförderte der Aufsichtsrat Holler, der wiederholt betriebswirtschaftliche Verfehlungen Horchs moniert hatte, zum kaufmännischen Direktor und gleichberechtigten Vorstandsmitglied. Der schwelende Konflikt endete am 19. Juni 1909 mit dem Ausscheiden des Gründers. Unmittelbar nach dem Misserfolg bei der Prinz-Heinrich-Fahrt, den Holler zum persönlichen Desaster des technischen Direktors Horch stilisierte, wurde dieser zu einer eilends anberaumten Aufsichtsratssitzung bestellt und fristlos entlassen. Holler verblieb als alleiniges Vorstandsmitglied. Die Konstruktionsleitung übernahm der vormalige Oberingenieur Seidel.[07]
Die zunächst gehegte Befürchtung eines Imageverlusts und Absatzeinbruchs durch das Ausscheiden des Firmengründers erwies sich als unbegründet. Unter weitgehender Beibehaltung des von Horch vorgezeichneten Typenprogramms, gleichwohl aber stärkerer Berücksichtigung betriebswirtschaftlicher Belange, setzte sich der Aufschwung zur Nobelmarke der deutschen Automobilindustrie fort. Der Jahresabsatz wurde bis 1914 auf 595 Fahrzeuge gesteigert. Die Bilanzsumme verdreifachte sich auf rund 7,1 Millionen Mark und der jährliche Bruttogewinn stieg um rund 550 Prozent auf 1,1 Millionen Mark. Trotz forcierter Investitionen in den Werksausbau konnten auch der Reingewinn verdreifacht und die Dividende wieder auf 15 Prozent gesteigert werden. Das Gesellschaftskapital belief sich mittlerweile schon auf 3 Millionen Mark.[08]
Im Ersten Weltkrieg kamen der Horch-Motorwagenbau AG die frühen Bemühungen um die Nutzfahrzeugsparte zugute. Seit 1910 fertigte man in Kleinserie Krankenwagen; bis Kriegsausbruch folgten erste Omnibusse, Liefer- und Kleinlastwagen sowie Experimente mit Flugzeugmotoren. Der Absatzeinbruch bei den Luxuswagen konnte durch Konzentration auf den kriegsbedingt "boomenden" Nutzfahrzeugmarkt umgehend kompensiert werden. Man produzierte nun ausschließlich für den Heeresbedarf und setzte während des Weltkriegs über 2000 Nutzfahrzeuge vom Krankenwagen bis hin zum Raupenschlepper ab. Die ständige Rüstungsnachfrage bescherte dem Unternehmen, das seit Februar 1918 unter dem neuen Firmennamen HORCHWERKE AG firmierte, gesteigerte Gewinne.[09]
Die Umstellung auf die Friedenswirtschaft verlief reibungslos. Die Nutzfahrzeugsparte des Unternehmens blieb von den Rüstungsrestriktionen unberührt. Der Vierzylinder-Dreitonner-LKW, seit 1916 die "Säule" des Absatzes, konnte auch in den ersten Nachkriegsjahren ohne technische Neuerungen in hohen Stückzahlen fortproduziert werden. Bei den Personenkraftwagen knüpfte man fast nahtlos an das Typenprogramm der Vorkriegszeit an. Die dem Inlandsabsatz abträglichen politischen Wirren wurden durch die vom Währungsvorteil begünstigte Exportproduktion kompensiert. Das Produktionsvolumen erhöhte sich von 139 (1919) auf 446 Fahrzeuge (1921) und erreichte 1922, nimmt man die Nutzfahrzeugssparte hinzu, wieder den Stand des letzten Vorkriegsjahres.[10]
Gravierende Veränderungen erfuhren aber die Kapitalverhältnisse und Leitung des Unternehmens. Im Vorfeld und Verlauf des Weltkriegs stellten zahlreiche Maschinen- und Motorenbauunternehmen ihre Produktion auf gewinnträchtige Rüstungssparten wie den Panzer- oder Flugzeugbau um, die nach Kriegsende den Beschränkungen des Versailler Vertrags unterfielen. Man bemühte sich nun um den Ein- oder Wiedereinstieg in Zivilproduktionen, und hier boten sich insbesondere Übernahmen oder Kooperationen mit traditionellen Zivilproduzenten an.[11] Die Berliner ARGUS-Flugmotorenwerke GmbH, zuvor Luftwaffenausrüster, suchte die Verbindung zur Horchwerke AG. Zwischen beiden Unternehmen bestanden seit der Vorkriegszeit engere Kontakte, die auf die Flugmotorenexperimente der Horchwerke mit Argus-Lizenzprodukten zurückgingen und nachfolgend durch die Allgemeine Deutsche Credit-Anstalt (ADCA) und die Commerz- und Privatbank AG gestützt wurden. Auf Vermittlung dieser beiden Großbanken, die seit der Kapitalerhöhung von 1914 auch bei Horch beteiligt waren, stieg Anfang 1920 der Argus-Hauptanteilseigner Dr. Moritz Straus bei Horch als neuer Hauptaktionär und Aufsichtsratsvorsitzender ein. Holler schied aus dem Unternehmen aus und wurde im erweiterten Vorstand durch Dr. Arthur Loewenstein ersetzt, eine Vertrauensperson des neuen Hauptaktionärs. Der Direktionssitz wurde nach Berlin verlegt.[12]
Die Umgestaltung erstreckte sich auch auf den Konstruktionsbereich und das Typenprogramm. Das noch an die Vorkriegszeit anknüpfende Motorenprogramm wurde rigoros zusammengestrichen. Durch Lizenzvertrag übernahm man im April einen vom Schweizer Ingenieur Arnold Zoller für die Argus GmbH entwickelten 35-PS-Vierzylindermotor als Einheitstyp. Zoller schied bereits im Juli 1922 wieder bei der Argus GmbH aus. Neuer Chefkonstrukteur, und zugleich auch Aufsichtsratsmitglied und verantwortlicher technischer Berater bei Horch, wurde nun Paul Daimler, der älteste Sohn des Automobilpioniers Gottlieb Daimler. Er verschrieb sich der Konstruktion leistungsstarker, repräsentativer Luxuskarossen. Der Zoller-Motor wurde 1924 durch einen überarbeiteten 50-PS-Motor ersetzt, der bis 1926 im Einheitsmodell 10/50 zum Einsatz kam. Mit den Nachfolgemodellen 303/304 bzw. 305/306, ausgestattet mit den ersten deutschen Achtzylindermotoren, forcierte Daimler 1926/27 den Vorstoß in das oberste Fahrzeugsegment. Und auch im Karosseriebau schlugen Straus und Daimler Ende der 1920er Jahre neue Wege ein. Im Juli 1928 verpflichteten sie Prof. Hadank von der Berliner Akademie der Künste als Karosseriedesigner. Funktionalität und Kunst sollten beim "repräsentativen Wagen" zur Einheit verschmelzen.[13]
Tiefgreifende Veränderungen erfuhr auch die Produktionssphäre. 1923 wurde im Zwickauer Werk vom herkömmlichen Werkstattprinzip auf die Reihenfertigung umgestellt. Drei Jahre später hielt, dem amerikanischen Vorbild folgend, die Fließbandproduktion Einzug. Die eigene Zubehörproduktion wurde eingestellt. Man bezog komplette Fahrzeugteile und Funktionseinheiten wie Bremsen oder Karosserien von hunderten, insbesondere auch amerikanischen Zulieferfirmen. In Zwickau wurden die Zulieferteile lediglich noch unter Einsatz modernster Werkmaschinen auf die eigenproduzierten Fahrgestelle und Motoren montiert. Der Rationalisierungserfolg war beträchtlich. Die Produktionskapazität vervierfachte sich 1925-1929 auf täglich 16 Wagen. Benötigte man zu Anfang der 1920er Jahre noch vierzig Arbeitskräfte, um in einem Monat ein Automobil zu bauen, waren es Anfang 1930 nur noch sieben. Die mittlerweile im Akkordlohn vergütete Arbeiterschaft konnte von 1.718 (1925) auf 1.211 (1930) verringert werden.[14]
Der Produktivitätsfortschritt erforderte jedoch massive Investitionen und garantierte längst nicht entsprechende Absatzsteigerungen. Die Bilanzen der Jahre 1924/30 weisen für die Werkstatt- und Betriebseinrichtungen eine Wertverzwölffachung von 590.000 auf 7.300.000 Millionen Mark aus. Vergleichbare Zuwachsraten lassen sich nur bei einem Bilanzposten feststellen, nämlich den Bankschulden. Sie stiegen von rund 1,4 auf 10,7 Millionen Mark. Hinzu kamen Hypotheken-, Darlehens- und Lieferantenschulden in Höhe von 9,2 Millionen Mark.[15] Produktion und Absatz hielten hiermit nicht Schritt. Die Jahresproduktion stieg zeitgleich nur um 93 Prozent auf 1.934 Fahrzeuge und die kostspielig erhöhte Produktionskapazität wurde bei einer durchschnittlichen Tagesproduktion von 5,3 Fahrzeugen 1929/30 gerade zu einem Drittel ausgelastet.[16] Die Horchwerke AG schrieb "tiefrote Zahlen". Schon im ersten Jahr der Weltwirtschaftskrise erlitt Horch mit 4,9 Millionen Mark einen Verlust in Höhe ihres gesamten Aktienkapitals. Dividenden wurden seit 1924 ohnehin nur in zwei Fällen, 1926/27 und 1927/28 mit jeweils 8 Prozent, ausgezahlt.[17]
Das Unternehmen antwortete auf die Finanz- und Absatzkrise mit einer massiven Ausweitung des Typenprogramms. Unter der Ägide des neuen Chefkonstrukteurs Fritz Fiedler wurden 1930/32 in kürzesten Abständen und diversen Ausführungen die Typen 410, 420, 430, 440, 450, 470, 480, 500, 500-A und 500-B – sämtlich Achtzylinder-Wagen mit bis zu 100 PS – sowie die technisch bahnbrechenden Zwölfzylindermodelle 600 und 670 herausgebracht. Die erhoffte Absatzsteigerung blieb aber aus. Unter dem Einfluss der Weltwirtschaftskrise bzw. der für Luxusgüter dieser Preiskategorie noch verschärften Marktenge sank der Absatz von 1952 (1927/28) bis 1931/32 auf 996 Fahrzeuge. Aller technischer Innovationen und strikter Budgetkontrolle zum Trotz stand die Horchwerke AG Anfang 1931 vor dem Bankrott. Die Bankschulden erhöhten sich auf 13 Millionen Mark, die Zulieferer verlangten für weitere Lieferungen Barzahlung, es grassierten Stillegungspläne und der Jahresverlust addierte sich schließlich auf 8,4 Millionen Mark.[18] Das Konsortium von Sächsischer Staatsbank (Dresden), Commerz- und Privatbank AG (Berlin) und der ADCA – Allgemeine Deutsche Credit-Anstalt (Leipzig), auf das rund 92,5 Prozent der Bankschulden entfielen, deckte den Verlust noch einmal ab. Zur Vermeidung weiterer Verluste bei tatsächlichem Konkurs und in der Hoffnung auf Staatsbürgschaften für die nunmehr anvisierte Fusion des sächsischen Autoblocks gewährten sie Forderungsnachlässe von rund 4,4 Millionen Mark. Im Gegenzug wurden ihre Anteile in Vorzugsaktien umgewandelt und das Aktienkapital durch die Umwandlung der Straus'schen Anteile in Stammaktien um 3 Millionen Mark gesenkt. Zur bilanztechnischen Deckung potentieller Folgeverluste nach dem 1. November 1931 nahm man darüber hinaus auch beim Immobilien- und Maschinenbestand noch eine Höherbewertung um rund zwei Millionen Mark vor.[19] Die Liquidation der Horchwerke AG wurde damit "umschifft". Ihr weiterer Bestand hing nun unmittelbar von den Konsortialbanken bzw. den Fortschritten ihren Fusionsprojekts für die sächsische Automobilindustrie ab. Bei den Fusionsverhandlungen 1931/32 war das Unternehmen lediglich noch Handlungsobjekt. Die Zustimmung der Generalversammlung vom 29. Juni 1932 zum Fusionsvertrag mit der Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen AG und Audi-Automobilwerke AG besiegelte den Untergang als selbständigem Unternehmen. Als Marktführer im Luxusklassensegment und mit spektakulären Rennerfolgen schrieb die nunmehrige Auto Union-Marke Horch die Horch-Legende bis zum Zweiten Weltkrieg noch nachhaltig fort. Nach Kriegsende wurde die Auto Union AG enteignet und bildete ihr Werk Horch als VEB Sachsenring Zwickau die Grundlage für den ostdeutschen Automobilbau.
2. Bestandsgeschichte und Benutzerhinweise
Das Archivgut der Horchwerke AG wurde nach der Fusion vom Unternehmensarchiv der neuen Auto Union AG übernommen und hier im Zuge kriegswirtschaftlicher "Altmaterialverwertung" auf wenige Einzelstücke ausgedünnt. Sie gelangten 1955/56 durch Ablieferung des Nachfolgeunternehmens VEB Motorenwerke Karl-Marx-Stadt in den Bereich der staatlichen Archivverwaltung, d. h. zunächst in das Staatsarchiv Leipzig. Hier wurde ein Gesamtfonds Auto Union AG unter Einschluss der Vorgänger- und Nachfolgerprovenienzen gebildet und mit einer Findkartei grob erschlossen. Im Jahre 1977 übergab man den Fonds an das Staatsarchiv Dresden, das ihn 1992 ohne weitere Bearbeitung an das zwischenzeitlich eingerichtete Sächsische Staatsarchiv Chemnitz weiterleitete.
Die Altregistratur der untergegangenen Horchwerke AG verblieb 1932 beim nunmehrigen Werk Horch der Auto Union AG in Zwickau. Nach der Abwicklung der Auto Union AG 1945/48 ging sie als Horch-Werksarchiv auf den VEB Sachsenring Zwickau über. Im Sachsenring-Archiv formierte man das erhaltene Horch-Schriftgut in den 1960er Jahren zu Selekten und lieferte es 1976/77 und 1981/84 dann – vermengt mit Werks-Schriftgut aus der Auto Union-Ära – an das Staatsarchiv Dresden ab. Von hier gelangte es als Bestand Auto Union AG – Werk Horch, Zwickau schließlich 1992 in das Sächsische Staatsarchiv Chemnitz. Als Findhilfsmittel diente weiterhin eine grobe Findkartei des Sachsenring-Verwaltungsarchivs.[20]
Aufgrund des völlig unzureichenden Erschließungsstands und der unsachgerechten Bestandstektonik wurden die nach Chemnitz übergebenen Auto Union-Bestände 1998/99 einer grundlegenden Neubearbeitung unterzogen.
Die Horchwerke AG wurde mit der Fusion als unselbständiges Werk in das neue Unternehmen eingebunden. Sie ging als Rechtssubjekt und Registraturbildner unter. Ihr Schriftgut war bei der Neubearbeitung daher aus dem Auto Union-Fonds herauszulösen und zum eigenständigen Provenienzbestand Horchwerke AG (Zwickau) und Vorgänger zu formieren. Die zeitliche Schnittstelle zum neuen Provenienzbestand Auto Union AG, Chemnitz markierte hierbei der 29. Juni 1932, an dem die Generalversammlung die Fusion besiegelte. Hierüber hinaus fortgeführte Akten der Horchwerke AG wurden unter Angabe der Vorprovenienz beim Auto Union-Bestand erfaßt. Das Schriftgut der Horch-Vorgängerunternehmen, der August Horch & Cie., Köln-Ehrenfeld, der August Horch & Cie., Motor- und Motorwagenbau, Reichenbach sowie der A. Horch & Cie., Motorwagenwerke AG, Zwickau, blieb hingegen beim Horch-Bestand. Die Umbildungen von 1902, 1904 und 1918 betrafen lediglich die handelsrechtliche Unternehmensform bzw. Titulatur und zogen anders als die Fusion von 1932 keine Änderungen im Verhältnis zu anderen Registraturbildnern nach sich.
Der neue Horch-Bestand hat einen Gesamtumfang von 2,50 Regalmeter. Aufgrund der Schriftgutherkunft aus mehreren Fonds mit konkurrierenden Signatursystemen musste er neu durchsigniert werden. Eine Signierung nach Klassifikationsfolge schied dabei aus. Da künftige Bestandszuwächse aus dem noch völlig unzureichend erschlossenen Sachsenring-Bestand im Sächsischen Staatsarchiv Chemnitz keineswegs auszuschließen sind, wurde vielmehr nach Numerus-currens verfahren. Die Signaturänderungen sind für den Benutzer aus den Altsignaturangaben bei der Einzeltitelaufnahme sowie den angehängten Konkordanzlisten ersichtlich.
Zur Schriftgutverwaltung bei der Horchwerke AG sind aufgrund der archivischen Selektbildung keine gesicherten Aussagen möglich. Es liegt auch kein Aktenplan mehr vor. Das Schriftgut wurde daher in Anlehnung an die Bearbeitung der Bestände der Auto Union AG und übrigen Vorgängerunternehmen nach der Hauptgruppenunterteilung des früheren Ordnungsmodells für kapitalistische Industriebetriebe klassifiziert. Den Bestandsschwerpunkt bildet die Überlieferung zur Hauptgruppe Leitung, d. h. insbesondere zu Vorstand und Aufsichtsrat. Hier besteht über die fast vollständigen Jahresgeschäftsberichte hinaus eine sehr dichte Korrespondenzaktenüberlieferung zur Abstimmung der Geschäftspolitik. Zu den Hauptgruppen Organisation sowie Beziehungen zu Einrichtungen von Staat und Wirtschaft ist dann nur sehr bruchstückhaft Schriftgut erhalten. Es beschränkt sich im wesentlichen auf Druckschriftgut aus den späten 1920er und insbesondere frühen 1930er Jahren. Bei der Hauptgruppe Finanzen und Vermögen besteht ein Überlieferungsgefälle. Bilanzen und betriebswirtschaftliche Unterlagen liegen über die Kurzfassungen in den Geschäftsberichten hinaus nur vereinzelt vor. Gleiches gilt für die Bereiche Bau, Steuern, Versicherungen und Immobiliengeschäfte. Relativ dicht sind hingegen die Bankbeziehungen bzw. Kredit- und Finanzierungsbelange dokumentiert. Die Überlieferung zur nachfolgenden Hauptgruppe Arbeitskräfte und Soziales reduziert sich auf Korrespondenzakten des Betriebsrats aus den späten 1920er Jahren und der Fusionszeit. Sie beleuchten allerdings – einzigartig für die Vorgängerunternehmen der Auto Union AG - den Niedergang während der Weltwirtschaftskrise und die Rezeption der Fusionspläne in der Belegschaft. Die folgenden Hauptgruppen Entwicklung, Patente und Lizenzen, zur Konstruktion und Produktion sowie zu Filialen, Handel und Absatz sind nur sehr spärlich besetzt. Im wesentlichen handelt es sich hier nur um gedruckte Betriebsanleitungen zu den 1930/31er-Modellen und um Unterlagen zur Abwicklung der bankrotten Vertretungen in Hamburg, Berlin, Breslau und Königsberg. Die erhaltenen Zeitungsausschnittssammlungen, Auskunfteiberichte und Werbeprospekte wurden schließlich zur abschließenden Hauptgruppe Firmengeschichtliches Sammlungsgut formiert. Ihr zeitlicher Schwerpunkt liegt wiederum auf den späten 1920er und frühen 1930er Jahren. Hierneben liegen aber auch Zeitungsausschnitte zu den Generalversammlungen bis 1920 vor. Sie schließen die Überlieferungslücke in der Hauptgruppe Leitung, in der sich die diesbezügliche Dokumentation – als Anlage zu den Geschäftsberichten - in den Versammlungsprotokollen für 1907 bis 1910 erschöpft.
Der Bestand ist als Fragmentbestand mit Überlieferungskern im Leitungsbereich anzusprechen. Für weitergehende Fragenstellungen zu Defizitärbereichen wie der Vermögens- und Personalverwaltung oder Konstruktions- und Produktionssteuerung besteht im Vorstands- und Aufsichtsratsschriftgut aber eine gewisse Ersatzüberlieferung. Hier erfolgte eine vertiefte Erschließung. Den raschen Zugriff auf Einzelbetreffe ermöglichen darüber hinaus die vielschichtigen Indices. Zu Firmen, Personen, Ländern, Orten, Institutionen, Horch-Kraftfahrzeugtypen, Sachbetreffen sowie zu Verbänden, Vereinen und Parteien wurden separate Indices angelegt. Der Sachindex sollte aber nicht als "Findbuch-Regest" mißverstanden werden. Hier werden nur Betreffe aufgeführt, für die entweder keine eigene Klassifikationsgruppe besteht oder aber sich in Akten mit anderweitigen Klassifikationsschwerpunkt finden.
Dem Bestand Horchwerke AG (Zwickau) und Vorgänger kommt trotz der festgestellten Überlieferungsverluste eine erhebliche Bedeutung für die automobilhistorische Forschung zu. Er dokumentiert von den Pionierjahren der deutschen Automobilindustrie an die Entwicklung eines manufakturellen Gründerbetriebs zum legendären Renommierunternehmen der Branche und seinen durch die Fusion des sächsischen Autoblocks gerade noch abgewendeten Niedergang während der Weltwirtschaftskrise. Er schließt so wenigstens teilweise die durch mangelhafte Archivpflege der Automobilindustrie hervorgerufene Dokumentationslücke für das erste Jahrhundertdrittel, die in der Automobilgeschichtsforschung bislang zu einer recht einseitigen Fixierung auf die Archivbestände der Daimler-Benz AG führte.[21] Es bleibt zu hoffen, dass mit vorliegendem Findbuch einschlägigen Untersuchungen eine solide Grundlage bereitet wurde.
3. Quellen und Literatur
Blaich, Fritz, Die Fehlrationalisierung in der deutschen Automobilindustrie 1924 bis 1929, in: Tradition – Zeitschrift für Firmengeschichte und Unternehmerbiographien Bd. 18/1973, S. 18 – 33
Derselbe, Wirtschaftlicher Partikularismus deutscher Länder während der Weltwirtschaftskrise 1932: das Beispiel Auto Union AG, in: Vierteljahrshefte für Zeitgeschichte 24/1976, S. 406 – 414
Boch, Rudolf, Der Bestand Auto Union AG Chemnitz und seine Bedeutung für die historische Forschung, in: Für Bürger, Staat und Forschung. 10 Jahre Sächsisches Staatsarchiv Chemnitz. Haus der Geschichte für die Region Südwestsachsen, hrsg. vom Sächsischen Hauptstaatsarchiv Dresden, Chemnitz 1998, S. 48 – 54
Brauns, Hans-Joachim, Automobilfertigung in den USA und Deutschland in den 20er Jahren – ein Vergleich, in: Pohl, Hans (Hrsg.), Traditionspflege in der Automobilindustrie, Stuttgart 1991, S. 183 – 200
Derselbe, Automobilfertigung in Deutschland von den Anfängen bis in die vierziger Jahre, in: Niemann/Hermann (Hrsg.), Die Entwicklung der Motorisierung im Deutschen Reich und den Nachfolgestaaten, Stuttgart 1995, S. 58 – 68
Buschmann, Birgit, Unternehmenspolitik in der Kriegswirtschaft und in der Inflation. Die Daimler-Motoren-Gesellschaft 1914 – 1923, Stuttgart 1998 (Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftgeschichte, Beiheft 144)
Edelmann, Heidrun, Vom Luxusgut zum Gebrauchsgegenstand. Die Geschichte der Verbreitung von Personenkraftwagen in Deutschland, Frankfurt/M. 1989 (Schriftenreihe des Verbandes der Automobilindustrie e.V., Nr. 60)
Etzold, Hans-Rüdiger/Rother, Ewald/Erdmann, Thomas (Bearb.), Im Zeichen der vier Ringe. Bd. 1: 1873 – 1945, Ingolstadt 1992
Gregor, Neil, Stern und Hakenkreuz. Daimler-Benz im Dritten Reich, Berlin 1997
Kirchbach, Konrad von, Die Entwicklung des Straßenbaus und des Straßennetzes im Deutschen Reich und den Nachfolgestaaten, in: Niemann/Hermann (Hrsg.), Die Entwicklung der Motorisierung im Deutschen Reich und den Nachfolgestaaten, Stuttgart 1995, S. 69 – 96
Kirchberg, Peter/Erdmann, Thomas/Plagmann, Ralph, Das Rad der Zeit. Die Geschichte der Audi AG, Ingolstadt 1996
Kirchberg, Peter, Entwicklungstendenzen der deutschen Kraftfahrzeugindustrie 1929 – 1939 gezeigt am Beispiel der Auto Union AG (Chemnitz), Diss. Dresden 1964 (Mss.)
Derselbe, Autos aus Zwickau, Berlin 1986
Derselbe, Traditionspflege im sächsischen Automobilbau, in: Pohl, Hans (Hrsg,), Traditionspflege in der Automobilindustrie, Stuttgart 1991, S. 12 – 18
Derselbe, Die Motorisierung des Straßenverkehrs in Deutschland von den Anfängen bis zum Zweiten Weltkrieg, in: Niemann/Hermann (Hrsg.), Die Entwicklung der Motorisierung im Deutschen Reich und den Nachfolgestaaten, Stuttgart 1995, S. 9 – 22
Kugler, Anita, Arbeitsorganisation und Produktionstechnologie der Adam Opel Werke (von 1900 – 1929), Berlin 1985
Dieselbe, Von der Werkstatt zum Fließband. Etappen der frühen Automobilproduktion in Deutschland, in: Geschichte und Gesellschaft 13/1987, S. 304 – 339
Mommsen, Hans/Grieger, Manfred, Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, Düsseldorf 1996
Niemann, Harry/Hermann, Armin (Hrsg.), Die Entwicklung der Motorisierung im Deutschen Reich und den Nachfolgestaaten, Stuttgart 1995 (Gesellschaft für Unternehmensgeschichte - Stuttgarter Tage zur Automobil- und Unternehmensgeschichte, Bd. 2)
Pohl, Hans (Hrsg.), Traditionspflege in der Automobilindustrie, Stuttgart 1991 (Gesellschaft für Unternehmensgeschichte - Stuttgarter Tage zur Automobil- und Unternehmensgeschichte, Bd. 1)
Seherr-Thoss, Hans C. Graf v., Die deutsche Automobilindustrie. Eine Dokumentation von 1886 bis 1979, 2te Aufl. Stuttgart 1979
Stahlmann, Michael, Management und Arbeitspolitik im industriellen Wandel. Die Daimler-Benz AG und ihre Vorläuferunternehmen, in: Niemann/ Hermann (Hrsg.), Die Entwicklung der Motorisierung im Deutschen Reich und den Nachfolgestaaten, Stuttgart 1995, S. 193 – 228
Tessner, Magnus, Die deutsche Automobilindustrie im Strukturwandel von 1919 bis 1938, Köln 1994 (Botermann Wirtschafts- und Rechtsgeschichte, Bd. 25)
Zatsch, Angela, Allen Fehlzündungen zum Trotz – Die Wirkung der Steuergesetzgebung auf die Verbreitung des Automobils bis 1933, in: Niemann, Hermann (Hrsg.), Die Entwicklung der Motorisierung im Deutschen Reich und den Nachfolgestaaten, Stuttgart 1995, S. 169 – 183
[01] Zur Kölner Horch & Cie. vgl. den Handelsregisterauszug vom 14. Febr. 1919 (in: StAC, 31073, Nr. 26); allgemein auch Etzold/Rother/Erdmann (Bearb.), Im Zeichen der vier Ringe Bd. 1: 1873 – 1945, Ingolstadt 1992, S. 115ff..; Kirchberg/ Erdmann/Plagmann, Das Rad der Zeit. Die Geschichte der Audi AG, Ingolstadt 1996, S. 14.
[02] Zur Reichenbacher August Horch & Cie. vgl. Etzold/Rother/Erdmann (wie Anm. 1, S. 127ff.); Kirchberg/Erdmann/Plagmann (wie Anm. 1, S. 15).
[03] Zur Gründung vom 12. März und der Generalversammlung vom 16. Mai 1904 vgl. den Revisionsbericht der Handelskammer Leipzig vom 19. März 1904 bzw. die Unternehmensbeschreibung vom Mai 1904 (beide in: StAC, 31073, Nr. 106).
[04] Zu den Leitungsorganen vgl. das korrigierte Firmenstatut vom Aug. 1909 (in: StAC, 31073, Nr. 7). Die Bestimmungen wurden in den späteren Satzungen (ebd., Nr. 3) im Wesentlichen bestätigt.
[05] Angaben nach der Produktionsstatistik für 1903-1933 (in: StAC, 31050, Nr. 7819) und den Geschäftsberichten für 1905 – 1909 (StAC, 31073, Nr. 4 – 7). Zur Frühgeschichte der Zwickauer Horch & Cie. vgl. SächsStAC, Horchwerke AG und Vorgänger Nr. 26, 104, 106; hierneben auch Etzold/Rother/ Erdmann (wie Anm. 1, S. 133ff.); Kirchberg/Erdmann/Plagmann (wie Anm. 1, S. 15f.).
[06] Vgl. Etzold/Rother/Erdmann (wie Anm. 1, S. 143).
[07] Vgl. ebd., S. 145ff.; Kirchberg/Erdmann/Plagmann (wie Anm. 1, S. 16). Zu den Missmanagement-Vorwürfen und der Entlassung Horchs vgl. die Bekanntmachung vom 21. Juni 1909 (in: StAC, Horchwerke AG und Vorgänger, Nr. 106), die Aufsichtsratsschreiben an Horch vom 21. Okt. 1904 (in: ebd., Nr. 26) und 25. Febr. 1905 (in: ebd., Nr. 106) sowie die Ausführungen Hollers im Geschäftsbericht für 1909 (ebd., Nr. 7).
[08] Angaben nach der Horch-Produktionsstatistik für 1903/1933 (wie Anm. 5) und den Geschäftsberichten für 1909 – 1913/14 (StAC, 31073, Nr. 7 – 10).
[09] Nach den Geschäftsberichten für 1913/14 – 1917/18 (StAC, 31073, Nr. 10 – 13) erhöhte sich die Bilanzsumme während des Weltkriegs schrittweise von 7,1 auf 13,3 Millionen Mark. Der jährliche Bruttogewinn stieg 1914/1918 von 1,1 auf 2,3 Millionen Mark, der Reingewinn von 620.000 auf 886.000 Mark.
[10] Angaben nach der Horch-Produktionsstatistik für 1903/1933 (wie Anm. 5). Der Dreitonner-LKW wurde 1919 mit 578 Fahrzeugen in einer gegenüber der Kriegszeit sogar noch erhöhten Stückzahl produziert. Sein Anteil am Gesamtproduktionsvolumen belief sich 1919 auf 75 Prozent, ging in den Folgejahren jedoch stark zurück.
[11] Ein besonders prägnantes Beispiel hierfür war die Bayerische Motoren Werke AG. Vgl. allgemein auch H. Edelmann, Vom Luxusgut zum Gebrauchsgegenstand. Die Geschichte der Verbreitung von Personenkraftwagen in Deutschland, Frankfurt/M. 1989, S. 80ff.
[12] Vgl., 31073, Nr. 115; Etzold/Rother/Erdmann (wie Anm. 1, S. 153); Kirchberg/Erdmann/Plagmann (wie Anm. 1, S. 50).
[13] Das Typenprogramm entzieht sich näherer Darlegung. Hier ist auf Etzold/Rother/Erdmann (wie Anm. 1, S. 153ff.) sowie Kirchberg/Erdmann/Plagmann (wie Anm. 1, S. 52ff.) zu verweisen. Zur Verpflichtung Prof. Hadanks vgl. auch StAC, 31073, Nr. 67.
[14] Zu den Rationalisierungsmaßnahmen vgl. Etzold/Rother/Erdmann (wie Anm. 1, S. 159ff.); P. Kirchberg, Entwicklungstendenzen der deutschen Kraftfahrzeugindustrie 1929 – 1939 gezeigt am Beispiel der Auto Union AG (Chemnitz, Diss. Dresden 1964 (Mss.), S. 36. Zur Belegschaftsentwicklung vgl. die Belegschafts-, Produktions- und Unfallstatistik für Jan. 1925 bis März 1930 (StAC, 31073, Nr. 1, Bl. 49ff.). Zur Rationalisierungswelle in der deutschen Automobilindustrie allgemein: H. Edelmann (wie Anm. 11, S. 27); F. Blaich, Die Fehlrationalisierung in der deutschen Automobilindustrie 1924 bis 1929, in: Tradition 18/1973, S. 18ff.; M. Tessner, Die deutsche Automobilindustrie im Strukturwandel von 1919 bis 1938, Köln 1994, S. 64ff.
[15] Angaben nach der Goldmark-Eröffnungsbilanz vom 1. Nov. 1924 (StAC, 31073, Nr. 19) sowie den Geschäftsberichten für 1924/25 – 1929/30 (ebd., Nr. 20–25). P. Kirchberg, Entwicklungstendenzen (wie Anm. 14, S. 36) beziffert das Gesamtinvestitionsvolumen von 1924-1930 auf 35 Millionen Mark, mithin den siebenfachen Wert des 1927 auf 5 Millionen Mark erhöhten Aktienkapitals.
[16] Angaben berechnet nach der Horch-Produktionsstatistik für 1903/1933 (wie Anm. 5). Dabei muss für 1929/30 ungeachtet der einsetzenden Weltwirtschaftskrise noch eine relativ hohe Produktionsrate konstatiert werden. 1927/28 wurden mit 1.952 – dem einstweiligen Produktionshöchststand – nur geringfügig mehr Wagen produziert, 1928/29 lediglich 1.851.
[17] Angaben nach dem Geschäftsbericht für 1929/1930 (StAC, 31073, Nr. 25). Zur Dividendenzahlung und Entwicklung des Aktienkapitals vgl. die Geschäftsberichte für 1924/25 -1929/30 (wie Anm. 15).
[18] Zum Typenprogramm vgl. Kirchberg/Erdmann/Plagmann (wie Anm. 1, S. 57f.); Etzold/ Rother/Erdmann (wie Anm. 1, S. 162f.). Die Horch-Produktionsstatistik für 1903/1933 (wie Anm. 5) weist für 1930-1933 nur Summenangaben zu den einzelnen Wagentypen aus, es ist hiernach keine exakte Zuordnung auf die einzelnen Geschäftsjahre möglich. Nach 1.934 Fahrzeugen in 1929/30 wurden 1930/31 lediglich 1.276 Neuwagen abgesetzt (vgl. den Prüfbericht der Treuhand AG zum Bilanzentwurf und zur Aufstellung eines Status per 31. Okt. 1931 bei der Horchwerke AG, in: StAC, 31050, Nr. 1904, S. 49), in 1931/32 gar nur noch 996 (vgl. das Tabellenwerk zum Geschäftsbericht der Auto Union AG für 1932/33, in: ebd., Nr. 705). Der Absatzeinbruch war ausschließlich auf die Konjunkturlage und Marktenge im Luxuswagensegment zurückzuführen, nicht auf mangelnde Attraktivität des Typenprogramms. Immerhin erreichte Horch bei den Zulassungen in der Hubraumklasse über 4,2-Liter 1932 einen Marktanteil von 44 Prozent (vgl. Kirchberg/Erdmann/Plagmann, wie Anm. 1, S. 59).
[19] Zur Bilanz für 1930/31 vgl. den Prüfbericht der Treuhand AG zur Horchwerke AG (wie Anm. 18, S. 34, 48). Zu den Bankschulden vgl. ebd., Anlagen 6 – 9.
[20] Von einer detaillierten Bestandsgeschichte wird abgesehen. Diesbezüglich ist wiederum auf die Findbucheinleitung zum Bestand Auto Union AG, Chemnitz – Teilband Sachakten (hier: S. LXXXIIIff.) zu verweisen.
[21] Zur Archivpflege in der deutschen Automobilwirtschaft vgl. H. Pohl (Hrsg.), Traditionspflege in der Automobilindustrie, Stuttgart 1991
Bis 2021 trug der Bestand den Namen: Horchwerke AG, Zwickau und Vorgänger.
Inhalt: Aufsichtsratsprotokolle.- Beschlüsse und Korrespondenz des Vorstands.- Betriebsanleitungen für Horch-Kraftfahrzeuge.- Betriebsrat.- Bilanzen.- Export.- Finanzen und Vermögen.- Generalversammlungen.- Geschäftsberichte.- Geschäftsbeziehungen mit Banken.- Handelsregisterauszüge.- Hauptbücher.- Horch-Filialen und Generalvertretungen.- Jahresabschlüsse.- Lizenzverträge.- Personal.- Produktionsstatistiken.- Rechtsstreitigkeiten.- Statuten.- Verbände der Kraftfahrzeugindustrie.- Versicherungen.- Werbeprospekte.- Zeitungsausschnitte.- Zulieferbetriebe.
Ausführliche Einleitung: 1. Unternehmensgeschichte
Die Unternehmensgeschichte des renommiertesten sächsischen Automobilunternehmens der Zwischenkriegszeit, des Zwickauer "Nobelkarossenherstellers" Horchwerke AG, reicht bis 1899 zurück. Im November dieses Jahres gründete August Horch, zuvor Konstrukteur und Betriebsleiter beim Mannheimer Pionierunternehmen Benz & Cie., mit Unterstützung des Kölner Tuchhändlers Salli Herz die Horch & Cie., Köln-Ehrenfeld. Sie war ursprünglich ein Reparaturbetrieb für Benz-Automobile, verlagerte ihren Schwerpunkt über die Motoren-, Getriebe- und Fahrgestellentwicklung aber alsbald auf die Fertigung kompletter Automobile. Im Januar 1901 wurde das erste eigene Modell auf den Markt gebracht, ein offener Wagen mit stoßfreiem Zweizylindermotor. Im August des Jahres war bereits ein zweites Modell technisch ausgereift, konnte aufgrund der unzureichenden Kapitaldecke des Kleinbetriebs aber zunächst nicht fabriziert werden.[01]
Bei der Suche nach neuen Kapitalgebern stieß Horch auf den Plauener Fabrikanten Moritz Bauer. Dieser stieg im Frühjahr 1902 anstelle Herz'ens als Teilhaber ein und regte die Verlegung der nunmehrigen August Horch & Cie., Motor- und Motorwagenbau in ein angepachtetes Spinnereigebäude nach Reichenbach im Vogtland an. Die rege Konstruktionstätigkeit, u. a. wurden die Getriebezahnräder auf haltbareren Chromnickelstahl umgestellt, Kugellager für die Achsenfederung eingeführt und ein Vierzylindermodell mit hängenden Ansaugventilen zur Serienreife gebracht, zeitigte Prestigeerfolge bei den zeitgenössischen Automobilausstellungen und steigende Absatzzahlen. Die Produktivität des Reichenbacher Manufakturbetriebs war jedoch völlig unzureichend. Der steigenden Nachfrage konnte bei gerade einmal 18 fertiggestellten Automobilen (1903) nicht entsprochen werden. Die schmale Kapitaldecke ließ aber wiederum einen Ausbau nicht zu.[02]
Horch erwog die Umwandlung seines Unternehmens in eine Aktiengesellschaft und stieß hiermit auf das Interesse finanzkräftigerer Kapitalgeber aus der Zwickauer Unternehmerschaft, u. a. Paul Fikentscher, Dr. Rudolf Stöss, Emil Freytag, Gustav Melzer und Willibald Hertel. Mit ihrer Unterstützung gründete er am 12. März 1904 die A. Horch & Cie., Motorwagen AG, Leipzig und erwarb hiernach eine leerstehende Spinnerei an der Crimmitschauer Straße in Zwickau als neue Produktionsstätte. Am 16. Mai 1904 billigte die außerordentliche Generalversammlung den Werksankauf und beschloß die Verlegung des Unternehmens nach Zwickau. Es firmierte nunmehr als A. Horch & Cie., Mptprwagenwerke AG in Zwickau/Sachsen.[03]
Das Unternehmen wurde nach den handelsgesetzlichen Vorschriften für Aktiengesellschaften geleitet. Die Unternehmensleitung lag beim Vorstand, der zeitweise auch als Direktorium firmierte. Er bestand aus mindestens einer Person und wurde vom Aufsichtsrat eingesetzt. Der Aufsichtsrat diente der ständigen Kontrolle der Vorstandstätigkeit. Ihm oblag insbesondere die Beschlussfassung über Erwerb, Veräußerung und Verpfändung von Grundstücken, zur Prokuraerteilung, Finanzorganisation sowie Aufnahme von Hypotheken und Grundschulden. Ferner unterfielen alle Anstellungs-, Miet- und Pachtverträge, die Errichtung von Filialen und Vertretungen, der Ankauf von Patenten und Lizenzen sowie Gratifikationen seiner Genehmigung. Er hatte ursprünglich vier Mitglieder, wobei die Mitgliederzahl aber nach und nach erhöht wurde. Bei den konstituierenden Sitzungen wählten die Mitglieder aus ihrer Mitte einen Vorsitzenden und seinen Stellvertreter, denen gesonderte Zeichnungsbefugnisse zukamen. Oberstes Gesellschaftsorgan war die jährliche, vom Aufsichtsratsvorsitzenden geleitete Generalversammlung der Kapitaleigner. Sie bestimmte den Aufsichtsrat und entschied über dessen etwaige Enthebung und Entlastung. Ferner standen ihr die Entlastung des Vorstands, die Genehmigung von Jahresbericht, Bilanz und Gewinn- und Verlustrechnung, die Beschlussfassung zur Gewinnverteilung, zu Statuten- und Kapitaländerungen sowie zu etwaigen Fusionen und zur Auflösung der Gesellschaft zu.[04]
Schon im Gründungsjahrfünft etablierte sich das Unternehmen durch vielfältige Konstruktionsfortschritte, Rennerfolge bei den aufkommenden internationalen Zuverlässigkeitsfahrten und prestigeträchtige Kunden aus dem Kreise der Fürstenhäuser unter den führenden deutschen Automobilherstellern. Der Absatz versechsfachte sich 1904 bis 1909 auf jährlich 175 Fahrzeuge und allein zwischen 1906 und 1909 verdoppelte sich die Bilanzsumme von 1,16 auf rund 2,28 Milionen Mark. Das Gesellschaftskapital wurde schrittweise von 250.000 auf 700.000 Mark erhöht und das Werk erheblich ausgebaut. Es beschäftigte nun mehrere hundert Arbeiter und Angestellte.[05]
Der Aufschwung erfüllte dennoch nicht die Erwartungen der Kapitaleigner. Horch war auf technische Fortschritte fixiert und pflegte einen patriarchalischen, mitunter voluntaristischen Führungsstil. Der Automobilbau fusste in seiner "Pionierzeit" auf handwerklicher Präzisionsarbeit der aufwendig ausgebildeten Facharbeiterschaft. Dennoch entschied sich Horch, als im Frühjahr 1907 ein Lohnstreik die Vorbereitungen auf anstehende Rennen beeinträchtigte, erzürnt für die Entlassung und Nichtwiedereinstellung aller gewerkschaftlich organisierten Arbeiter – was kurzfristig kaum kompensierbare Qualitätsverluste in der Fertigung nach sich zog.[06] Schon von Beginn an kam es zu Spannungen mit dem Aufsichtsrat und dem für die kaufmännischen Belange eingesetzten Prokuristen Jakob Holler. Der Reingewinn des Unternehmens sank nicht zuletzt durch sprunghaft wechselnde Entwicklungskonzeptionen und Programmplanungen Horchs von 326.333 (1906) auf 197.802 Mark (1909). Zugleich halbierte sich die Dividende von 25 auf 12 Prozent. Die Kapitaleigner wandten sich mehrheitlich von Horch ab. Im Januar 1908 beförderte der Aufsichtsrat Holler, der wiederholt betriebswirtschaftliche Verfehlungen Horchs moniert hatte, zum kaufmännischen Direktor und gleichberechtigten Vorstandsmitglied. Der schwelende Konflikt endete am 19. Juni 1909 mit dem Ausscheiden des Gründers. Unmittelbar nach dem Misserfolg bei der Prinz-Heinrich-Fahrt, den Holler zum persönlichen Desaster des technischen Direktors Horch stilisierte, wurde dieser zu einer eilends anberaumten Aufsichtsratssitzung bestellt und fristlos entlassen. Holler verblieb als alleiniges Vorstandsmitglied. Die Konstruktionsleitung übernahm der vormalige Oberingenieur Seidel.[07]
Die zunächst gehegte Befürchtung eines Imageverlusts und Absatzeinbruchs durch das Ausscheiden des Firmengründers erwies sich als unbegründet. Unter weitgehender Beibehaltung des von Horch vorgezeichneten Typenprogramms, gleichwohl aber stärkerer Berücksichtigung betriebswirtschaftlicher Belange, setzte sich der Aufschwung zur Nobelmarke der deutschen Automobilindustrie fort. Der Jahresabsatz wurde bis 1914 auf 595 Fahrzeuge gesteigert. Die Bilanzsumme verdreifachte sich auf rund 7,1 Millionen Mark und der jährliche Bruttogewinn stieg um rund 550 Prozent auf 1,1 Millionen Mark. Trotz forcierter Investitionen in den Werksausbau konnten auch der Reingewinn verdreifacht und die Dividende wieder auf 15 Prozent gesteigert werden. Das Gesellschaftskapital belief sich mittlerweile schon auf 3 Millionen Mark.[08]
Im Ersten Weltkrieg kamen der Horch-Motorwagenbau AG die frühen Bemühungen um die Nutzfahrzeugsparte zugute. Seit 1910 fertigte man in Kleinserie Krankenwagen; bis Kriegsausbruch folgten erste Omnibusse, Liefer- und Kleinlastwagen sowie Experimente mit Flugzeugmotoren. Der Absatzeinbruch bei den Luxuswagen konnte durch Konzentration auf den kriegsbedingt "boomenden" Nutzfahrzeugmarkt umgehend kompensiert werden. Man produzierte nun ausschließlich für den Heeresbedarf und setzte während des Weltkriegs über 2000 Nutzfahrzeuge vom Krankenwagen bis hin zum Raupenschlepper ab. Die ständige Rüstungsnachfrage bescherte dem Unternehmen, das seit Februar 1918 unter dem neuen Firmennamen HORCHWERKE AG firmierte, gesteigerte Gewinne.[09]
Die Umstellung auf die Friedenswirtschaft verlief reibungslos. Die Nutzfahrzeugsparte des Unternehmens blieb von den Rüstungsrestriktionen unberührt. Der Vierzylinder-Dreitonner-LKW, seit 1916 die "Säule" des Absatzes, konnte auch in den ersten Nachkriegsjahren ohne technische Neuerungen in hohen Stückzahlen fortproduziert werden. Bei den Personenkraftwagen knüpfte man fast nahtlos an das Typenprogramm der Vorkriegszeit an. Die dem Inlandsabsatz abträglichen politischen Wirren wurden durch die vom Währungsvorteil begünstigte Exportproduktion kompensiert. Das Produktionsvolumen erhöhte sich von 139 (1919) auf 446 Fahrzeuge (1921) und erreichte 1922, nimmt man die Nutzfahrzeugssparte hinzu, wieder den Stand des letzten Vorkriegsjahres.[10]
Gravierende Veränderungen erfuhren aber die Kapitalverhältnisse und Leitung des Unternehmens. Im Vorfeld und Verlauf des Weltkriegs stellten zahlreiche Maschinen- und Motorenbauunternehmen ihre Produktion auf gewinnträchtige Rüstungssparten wie den Panzer- oder Flugzeugbau um, die nach Kriegsende den Beschränkungen des Versailler Vertrags unterfielen. Man bemühte sich nun um den Ein- oder Wiedereinstieg in Zivilproduktionen, und hier boten sich insbesondere Übernahmen oder Kooperationen mit traditionellen Zivilproduzenten an.[11] Die Berliner ARGUS-Flugmotorenwerke GmbH, zuvor Luftwaffenausrüster, suchte die Verbindung zur Horchwerke AG. Zwischen beiden Unternehmen bestanden seit der Vorkriegszeit engere Kontakte, die auf die Flugmotorenexperimente der Horchwerke mit Argus-Lizenzprodukten zurückgingen und nachfolgend durch die Allgemeine Deutsche Credit-Anstalt (ADCA) und die Commerz- und Privatbank AG gestützt wurden. Auf Vermittlung dieser beiden Großbanken, die seit der Kapitalerhöhung von 1914 auch bei Horch beteiligt waren, stieg Anfang 1920 der Argus-Hauptanteilseigner Dr. Moritz Straus bei Horch als neuer Hauptaktionär und Aufsichtsratsvorsitzender ein. Holler schied aus dem Unternehmen aus und wurde im erweiterten Vorstand durch Dr. Arthur Loewenstein ersetzt, eine Vertrauensperson des neuen Hauptaktionärs. Der Direktionssitz wurde nach Berlin verlegt.[12]
Die Umgestaltung erstreckte sich auch auf den Konstruktionsbereich und das Typenprogramm. Das noch an die Vorkriegszeit anknüpfende Motorenprogramm wurde rigoros zusammengestrichen. Durch Lizenzvertrag übernahm man im April einen vom Schweizer Ingenieur Arnold Zoller für die Argus GmbH entwickelten 35-PS-Vierzylindermotor als Einheitstyp. Zoller schied bereits im Juli 1922 wieder bei der Argus GmbH aus. Neuer Chefkonstrukteur, und zugleich auch Aufsichtsratsmitglied und verantwortlicher technischer Berater bei Horch, wurde nun Paul Daimler, der älteste Sohn des Automobilpioniers Gottlieb Daimler. Er verschrieb sich der Konstruktion leistungsstarker, repräsentativer Luxuskarossen. Der Zoller-Motor wurde 1924 durch einen überarbeiteten 50-PS-Motor ersetzt, der bis 1926 im Einheitsmodell 10/50 zum Einsatz kam. Mit den Nachfolgemodellen 303/304 bzw. 305/306, ausgestattet mit den ersten deutschen Achtzylindermotoren, forcierte Daimler 1926/27 den Vorstoß in das oberste Fahrzeugsegment. Und auch im Karosseriebau schlugen Straus und Daimler Ende der 1920er Jahre neue Wege ein. Im Juli 1928 verpflichteten sie Prof. Hadank von der Berliner Akademie der Künste als Karosseriedesigner. Funktionalität und Kunst sollten beim "repräsentativen Wagen" zur Einheit verschmelzen.[13]
Tiefgreifende Veränderungen erfuhr auch die Produktionssphäre. 1923 wurde im Zwickauer Werk vom herkömmlichen Werkstattprinzip auf die Reihenfertigung umgestellt. Drei Jahre später hielt, dem amerikanischen Vorbild folgend, die Fließbandproduktion Einzug. Die eigene Zubehörproduktion wurde eingestellt. Man bezog komplette Fahrzeugteile und Funktionseinheiten wie Bremsen oder Karosserien von hunderten, insbesondere auch amerikanischen Zulieferfirmen. In Zwickau wurden die Zulieferteile lediglich noch unter Einsatz modernster Werkmaschinen auf die eigenproduzierten Fahrgestelle und Motoren montiert. Der Rationalisierungserfolg war beträchtlich. Die Produktionskapazität vervierfachte sich 1925-1929 auf täglich 16 Wagen. Benötigte man zu Anfang der 1920er Jahre noch vierzig Arbeitskräfte, um in einem Monat ein Automobil zu bauen, waren es Anfang 1930 nur noch sieben. Die mittlerweile im Akkordlohn vergütete Arbeiterschaft konnte von 1.718 (1925) auf 1.211 (1930) verringert werden.[14]
Der Produktivitätsfortschritt erforderte jedoch massive Investitionen und garantierte längst nicht entsprechende Absatzsteigerungen. Die Bilanzen der Jahre 1924/30 weisen für die Werkstatt- und Betriebseinrichtungen eine Wertverzwölffachung von 590.000 auf 7.300.000 Millionen Mark aus. Vergleichbare Zuwachsraten lassen sich nur bei einem Bilanzposten feststellen, nämlich den Bankschulden. Sie stiegen von rund 1,4 auf 10,7 Millionen Mark. Hinzu kamen Hypotheken-, Darlehens- und Lieferantenschulden in Höhe von 9,2 Millionen Mark.[15] Produktion und Absatz hielten hiermit nicht Schritt. Die Jahresproduktion stieg zeitgleich nur um 93 Prozent auf 1.934 Fahrzeuge und die kostspielig erhöhte Produktionskapazität wurde bei einer durchschnittlichen Tagesproduktion von 5,3 Fahrzeugen 1929/30 gerade zu einem Drittel ausgelastet.[16] Die Horchwerke AG schrieb "tiefrote Zahlen". Schon im ersten Jahr der Weltwirtschaftskrise erlitt Horch mit 4,9 Millionen Mark einen Verlust in Höhe ihres gesamten Aktienkapitals. Dividenden wurden seit 1924 ohnehin nur in zwei Fällen, 1926/27 und 1927/28 mit jeweils 8 Prozent, ausgezahlt.[17]
Das Unternehmen antwortete auf die Finanz- und Absatzkrise mit einer massiven Ausweitung des Typenprogramms. Unter der Ägide des neuen Chefkonstrukteurs Fritz Fiedler wurden 1930/32 in kürzesten Abständen und diversen Ausführungen die Typen 410, 420, 430, 440, 450, 470, 480, 500, 500-A und 500-B – sämtlich Achtzylinder-Wagen mit bis zu 100 PS – sowie die technisch bahnbrechenden Zwölfzylindermodelle 600 und 670 herausgebracht. Die erhoffte Absatzsteigerung blieb aber aus. Unter dem Einfluss der Weltwirtschaftskrise bzw. der für Luxusgüter dieser Preiskategorie noch verschärften Marktenge sank der Absatz von 1952 (1927/28) bis 1931/32 auf 996 Fahrzeuge. Aller technischer Innovationen und strikter Budgetkontrolle zum Trotz stand die Horchwerke AG Anfang 1931 vor dem Bankrott. Die Bankschulden erhöhten sich auf 13 Millionen Mark, die Zulieferer verlangten für weitere Lieferungen Barzahlung, es grassierten Stillegungspläne und der Jahresverlust addierte sich schließlich auf 8,4 Millionen Mark.[18] Das Konsortium von Sächsischer Staatsbank (Dresden), Commerz- und Privatbank AG (Berlin) und der ADCA – Allgemeine Deutsche Credit-Anstalt (Leipzig), auf das rund 92,5 Prozent der Bankschulden entfielen, deckte den Verlust noch einmal ab. Zur Vermeidung weiterer Verluste bei tatsächlichem Konkurs und in der Hoffnung auf Staatsbürgschaften für die nunmehr anvisierte Fusion des sächsischen Autoblocks gewährten sie Forderungsnachlässe von rund 4,4 Millionen Mark. Im Gegenzug wurden ihre Anteile in Vorzugsaktien umgewandelt und das Aktienkapital durch die Umwandlung der Straus'schen Anteile in Stammaktien um 3 Millionen Mark gesenkt. Zur bilanztechnischen Deckung potentieller Folgeverluste nach dem 1. November 1931 nahm man darüber hinaus auch beim Immobilien- und Maschinenbestand noch eine Höherbewertung um rund zwei Millionen Mark vor.[19] Die Liquidation der Horchwerke AG wurde damit "umschifft". Ihr weiterer Bestand hing nun unmittelbar von den Konsortialbanken bzw. den Fortschritten ihren Fusionsprojekts für die sächsische Automobilindustrie ab. Bei den Fusionsverhandlungen 1931/32 war das Unternehmen lediglich noch Handlungsobjekt. Die Zustimmung der Generalversammlung vom 29. Juni 1932 zum Fusionsvertrag mit der Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen AG und Audi-Automobilwerke AG besiegelte den Untergang als selbständigem Unternehmen. Als Marktführer im Luxusklassensegment und mit spektakulären Rennerfolgen schrieb die nunmehrige Auto Union-Marke Horch die Horch-Legende bis zum Zweiten Weltkrieg noch nachhaltig fort. Nach Kriegsende wurde die Auto Union AG enteignet und bildete ihr Werk Horch als VEB Sachsenring Zwickau die Grundlage für den ostdeutschen Automobilbau.
2. Bestandsgeschichte und Benutzerhinweise
Das Archivgut der Horchwerke AG wurde nach der Fusion vom Unternehmensarchiv der neuen Auto Union AG übernommen und hier im Zuge kriegswirtschaftlicher "Altmaterialverwertung" auf wenige Einzelstücke ausgedünnt. Sie gelangten 1955/56 durch Ablieferung des Nachfolgeunternehmens VEB Motorenwerke Karl-Marx-Stadt in den Bereich der staatlichen Archivverwaltung, d. h. zunächst in das Staatsarchiv Leipzig. Hier wurde ein Gesamtfonds Auto Union AG unter Einschluss der Vorgänger- und Nachfolgerprovenienzen gebildet und mit einer Findkartei grob erschlossen. Im Jahre 1977 übergab man den Fonds an das Staatsarchiv Dresden, das ihn 1992 ohne weitere Bearbeitung an das zwischenzeitlich eingerichtete Sächsische Staatsarchiv Chemnitz weiterleitete.
Die Altregistratur der untergegangenen Horchwerke AG verblieb 1932 beim nunmehrigen Werk Horch der Auto Union AG in Zwickau. Nach der Abwicklung der Auto Union AG 1945/48 ging sie als Horch-Werksarchiv auf den VEB Sachsenring Zwickau über. Im Sachsenring-Archiv formierte man das erhaltene Horch-Schriftgut in den 1960er Jahren zu Selekten und lieferte es 1976/77 und 1981/84 dann – vermengt mit Werks-Schriftgut aus der Auto Union-Ära – an das Staatsarchiv Dresden ab. Von hier gelangte es als Bestand Auto Union AG – Werk Horch, Zwickau schließlich 1992 in das Sächsische Staatsarchiv Chemnitz. Als Findhilfsmittel diente weiterhin eine grobe Findkartei des Sachsenring-Verwaltungsarchivs.[20]
Aufgrund des völlig unzureichenden Erschließungsstands und der unsachgerechten Bestandstektonik wurden die nach Chemnitz übergebenen Auto Union-Bestände 1998/99 einer grundlegenden Neubearbeitung unterzogen.
Die Horchwerke AG wurde mit der Fusion als unselbständiges Werk in das neue Unternehmen eingebunden. Sie ging als Rechtssubjekt und Registraturbildner unter. Ihr Schriftgut war bei der Neubearbeitung daher aus dem Auto Union-Fonds herauszulösen und zum eigenständigen Provenienzbestand Horchwerke AG (Zwickau) und Vorgänger zu formieren. Die zeitliche Schnittstelle zum neuen Provenienzbestand Auto Union AG, Chemnitz markierte hierbei der 29. Juni 1932, an dem die Generalversammlung die Fusion besiegelte. Hierüber hinaus fortgeführte Akten der Horchwerke AG wurden unter Angabe der Vorprovenienz beim Auto Union-Bestand erfaßt. Das Schriftgut der Horch-Vorgängerunternehmen, der August Horch & Cie., Köln-Ehrenfeld, der August Horch & Cie., Motor- und Motorwagenbau, Reichenbach sowie der A. Horch & Cie., Motorwagenwerke AG, Zwickau, blieb hingegen beim Horch-Bestand. Die Umbildungen von 1902, 1904 und 1918 betrafen lediglich die handelsrechtliche Unternehmensform bzw. Titulatur und zogen anders als die Fusion von 1932 keine Änderungen im Verhältnis zu anderen Registraturbildnern nach sich.
Der neue Horch-Bestand hat einen Gesamtumfang von 2,50 Regalmeter. Aufgrund der Schriftgutherkunft aus mehreren Fonds mit konkurrierenden Signatursystemen musste er neu durchsigniert werden. Eine Signierung nach Klassifikationsfolge schied dabei aus. Da künftige Bestandszuwächse aus dem noch völlig unzureichend erschlossenen Sachsenring-Bestand im Sächsischen Staatsarchiv Chemnitz keineswegs auszuschließen sind, wurde vielmehr nach Numerus-currens verfahren. Die Signaturänderungen sind für den Benutzer aus den Altsignaturangaben bei der Einzeltitelaufnahme sowie den angehängten Konkordanzlisten ersichtlich.
Zur Schriftgutverwaltung bei der Horchwerke AG sind aufgrund der archivischen Selektbildung keine gesicherten Aussagen möglich. Es liegt auch kein Aktenplan mehr vor. Das Schriftgut wurde daher in Anlehnung an die Bearbeitung der Bestände der Auto Union AG und übrigen Vorgängerunternehmen nach der Hauptgruppenunterteilung des früheren Ordnungsmodells für kapitalistische Industriebetriebe klassifiziert. Den Bestandsschwerpunkt bildet die Überlieferung zur Hauptgruppe Leitung, d. h. insbesondere zu Vorstand und Aufsichtsrat. Hier besteht über die fast vollständigen Jahresgeschäftsberichte hinaus eine sehr dichte Korrespondenzaktenüberlieferung zur Abstimmung der Geschäftspolitik. Zu den Hauptgruppen Organisation sowie Beziehungen zu Einrichtungen von Staat und Wirtschaft ist dann nur sehr bruchstückhaft Schriftgut erhalten. Es beschränkt sich im wesentlichen auf Druckschriftgut aus den späten 1920er und insbesondere frühen 1930er Jahren. Bei der Hauptgruppe Finanzen und Vermögen besteht ein Überlieferungsgefälle. Bilanzen und betriebswirtschaftliche Unterlagen liegen über die Kurzfassungen in den Geschäftsberichten hinaus nur vereinzelt vor. Gleiches gilt für die Bereiche Bau, Steuern, Versicherungen und Immobiliengeschäfte. Relativ dicht sind hingegen die Bankbeziehungen bzw. Kredit- und Finanzierungsbelange dokumentiert. Die Überlieferung zur nachfolgenden Hauptgruppe Arbeitskräfte und Soziales reduziert sich auf Korrespondenzakten des Betriebsrats aus den späten 1920er Jahren und der Fusionszeit. Sie beleuchten allerdings – einzigartig für die Vorgängerunternehmen der Auto Union AG - den Niedergang während der Weltwirtschaftskrise und die Rezeption der Fusionspläne in der Belegschaft. Die folgenden Hauptgruppen Entwicklung, Patente und Lizenzen, zur Konstruktion und Produktion sowie zu Filialen, Handel und Absatz sind nur sehr spärlich besetzt. Im wesentlichen handelt es sich hier nur um gedruckte Betriebsanleitungen zu den 1930/31er-Modellen und um Unterlagen zur Abwicklung der bankrotten Vertretungen in Hamburg, Berlin, Breslau und Königsberg. Die erhaltenen Zeitungsausschnittssammlungen, Auskunfteiberichte und Werbeprospekte wurden schließlich zur abschließenden Hauptgruppe Firmengeschichtliches Sammlungsgut formiert. Ihr zeitlicher Schwerpunkt liegt wiederum auf den späten 1920er und frühen 1930er Jahren. Hierneben liegen aber auch Zeitungsausschnitte zu den Generalversammlungen bis 1920 vor. Sie schließen die Überlieferungslücke in der Hauptgruppe Leitung, in der sich die diesbezügliche Dokumentation – als Anlage zu den Geschäftsberichten - in den Versammlungsprotokollen für 1907 bis 1910 erschöpft.
Der Bestand ist als Fragmentbestand mit Überlieferungskern im Leitungsbereich anzusprechen. Für weitergehende Fragenstellungen zu Defizitärbereichen wie der Vermögens- und Personalverwaltung oder Konstruktions- und Produktionssteuerung besteht im Vorstands- und Aufsichtsratsschriftgut aber eine gewisse Ersatzüberlieferung. Hier erfolgte eine vertiefte Erschließung. Den raschen Zugriff auf Einzelbetreffe ermöglichen darüber hinaus die vielschichtigen Indices. Zu Firmen, Personen, Ländern, Orten, Institutionen, Horch-Kraftfahrzeugtypen, Sachbetreffen sowie zu Verbänden, Vereinen und Parteien wurden separate Indices angelegt. Der Sachindex sollte aber nicht als "Findbuch-Regest" mißverstanden werden. Hier werden nur Betreffe aufgeführt, für die entweder keine eigene Klassifikationsgruppe besteht oder aber sich in Akten mit anderweitigen Klassifikationsschwerpunkt finden.
Dem Bestand Horchwerke AG (Zwickau) und Vorgänger kommt trotz der festgestellten Überlieferungsverluste eine erhebliche Bedeutung für die automobilhistorische Forschung zu. Er dokumentiert von den Pionierjahren der deutschen Automobilindustrie an die Entwicklung eines manufakturellen Gründerbetriebs zum legendären Renommierunternehmen der Branche und seinen durch die Fusion des sächsischen Autoblocks gerade noch abgewendeten Niedergang während der Weltwirtschaftskrise. Er schließt so wenigstens teilweise die durch mangelhafte Archivpflege der Automobilindustrie hervorgerufene Dokumentationslücke für das erste Jahrhundertdrittel, die in der Automobilgeschichtsforschung bislang zu einer recht einseitigen Fixierung auf die Archivbestände der Daimler-Benz AG führte.[21] Es bleibt zu hoffen, dass mit vorliegendem Findbuch einschlägigen Untersuchungen eine solide Grundlage bereitet wurde.
3. Quellen und Literatur
Blaich, Fritz, Die Fehlrationalisierung in der deutschen Automobilindustrie 1924 bis 1929, in: Tradition – Zeitschrift für Firmengeschichte und Unternehmerbiographien Bd. 18/1973, S. 18 – 33
Derselbe, Wirtschaftlicher Partikularismus deutscher Länder während der Weltwirtschaftskrise 1932: das Beispiel Auto Union AG, in: Vierteljahrshefte für Zeitgeschichte 24/1976, S. 406 – 414
Boch, Rudolf, Der Bestand Auto Union AG Chemnitz und seine Bedeutung für die historische Forschung, in: Für Bürger, Staat und Forschung. 10 Jahre Sächsisches Staatsarchiv Chemnitz. Haus der Geschichte für die Region Südwestsachsen, hrsg. vom Sächsischen Hauptstaatsarchiv Dresden, Chemnitz 1998, S. 48 – 54
Brauns, Hans-Joachim, Automobilfertigung in den USA und Deutschland in den 20er Jahren – ein Vergleich, in: Pohl, Hans (Hrsg.), Traditionspflege in der Automobilindustrie, Stuttgart 1991, S. 183 – 200
Derselbe, Automobilfertigung in Deutschland von den Anfängen bis in die vierziger Jahre, in: Niemann/Hermann (Hrsg.), Die Entwicklung der Motorisierung im Deutschen Reich und den Nachfolgestaaten, Stuttgart 1995, S. 58 – 68
Buschmann, Birgit, Unternehmenspolitik in der Kriegswirtschaft und in der Inflation. Die Daimler-Motoren-Gesellschaft 1914 – 1923, Stuttgart 1998 (Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftgeschichte, Beiheft 144)
Edelmann, Heidrun, Vom Luxusgut zum Gebrauchsgegenstand. Die Geschichte der Verbreitung von Personenkraftwagen in Deutschland, Frankfurt/M. 1989 (Schriftenreihe des Verbandes der Automobilindustrie e.V., Nr. 60)
Etzold, Hans-Rüdiger/Rother, Ewald/Erdmann, Thomas (Bearb.), Im Zeichen der vier Ringe. Bd. 1: 1873 – 1945, Ingolstadt 1992
Gregor, Neil, Stern und Hakenkreuz. Daimler-Benz im Dritten Reich, Berlin 1997
Kirchbach, Konrad von, Die Entwicklung des Straßenbaus und des Straßennetzes im Deutschen Reich und den Nachfolgestaaten, in: Niemann/Hermann (Hrsg.), Die Entwicklung der Motorisierung im Deutschen Reich und den Nachfolgestaaten, Stuttgart 1995, S. 69 – 96
Kirchberg, Peter/Erdmann, Thomas/Plagmann, Ralph, Das Rad der Zeit. Die Geschichte der Audi AG, Ingolstadt 1996
Kirchberg, Peter, Entwicklungstendenzen der deutschen Kraftfahrzeugindustrie 1929 – 1939 gezeigt am Beispiel der Auto Union AG (Chemnitz), Diss. Dresden 1964 (Mss.)
Derselbe, Autos aus Zwickau, Berlin 1986
Derselbe, Traditionspflege im sächsischen Automobilbau, in: Pohl, Hans (Hrsg,), Traditionspflege in der Automobilindustrie, Stuttgart 1991, S. 12 – 18
Derselbe, Die Motorisierung des Straßenverkehrs in Deutschland von den Anfängen bis zum Zweiten Weltkrieg, in: Niemann/Hermann (Hrsg.), Die Entwicklung der Motorisierung im Deutschen Reich und den Nachfolgestaaten, Stuttgart 1995, S. 9 – 22
Kugler, Anita, Arbeitsorganisation und Produktionstechnologie der Adam Opel Werke (von 1900 – 1929), Berlin 1985
Dieselbe, Von der Werkstatt zum Fließband. Etappen der frühen Automobilproduktion in Deutschland, in: Geschichte und Gesellschaft 13/1987, S. 304 – 339
Mommsen, Hans/Grieger, Manfred, Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, Düsseldorf 1996
Niemann, Harry/Hermann, Armin (Hrsg.), Die Entwicklung der Motorisierung im Deutschen Reich und den Nachfolgestaaten, Stuttgart 1995 (Gesellschaft für Unternehmensgeschichte - Stuttgarter Tage zur Automobil- und Unternehmensgeschichte, Bd. 2)
Pohl, Hans (Hrsg.), Traditionspflege in der Automobilindustrie, Stuttgart 1991 (Gesellschaft für Unternehmensgeschichte - Stuttgarter Tage zur Automobil- und Unternehmensgeschichte, Bd. 1)
Seherr-Thoss, Hans C. Graf v., Die deutsche Automobilindustrie. Eine Dokumentation von 1886 bis 1979, 2te Aufl. Stuttgart 1979
Stahlmann, Michael, Management und Arbeitspolitik im industriellen Wandel. Die Daimler-Benz AG und ihre Vorläuferunternehmen, in: Niemann/ Hermann (Hrsg.), Die Entwicklung der Motorisierung im Deutschen Reich und den Nachfolgestaaten, Stuttgart 1995, S. 193 – 228
Tessner, Magnus, Die deutsche Automobilindustrie im Strukturwandel von 1919 bis 1938, Köln 1994 (Botermann Wirtschafts- und Rechtsgeschichte, Bd. 25)
Zatsch, Angela, Allen Fehlzündungen zum Trotz – Die Wirkung der Steuergesetzgebung auf die Verbreitung des Automobils bis 1933, in: Niemann, Hermann (Hrsg.), Die Entwicklung der Motorisierung im Deutschen Reich und den Nachfolgestaaten, Stuttgart 1995, S. 169 – 183
[01] Zur Kölner Horch & Cie. vgl. den Handelsregisterauszug vom 14. Febr. 1919 (in: StAC, 31073, Nr. 26); allgemein auch Etzold/Rother/Erdmann (Bearb.), Im Zeichen der vier Ringe Bd. 1: 1873 – 1945, Ingolstadt 1992, S. 115ff..; Kirchberg/ Erdmann/Plagmann, Das Rad der Zeit. Die Geschichte der Audi AG, Ingolstadt 1996, S. 14.
[02] Zur Reichenbacher August Horch & Cie. vgl. Etzold/Rother/Erdmann (wie Anm. 1, S. 127ff.); Kirchberg/Erdmann/Plagmann (wie Anm. 1, S. 15).
[03] Zur Gründung vom 12. März und der Generalversammlung vom 16. Mai 1904 vgl. den Revisionsbericht der Handelskammer Leipzig vom 19. März 1904 bzw. die Unternehmensbeschreibung vom Mai 1904 (beide in: StAC, 31073, Nr. 106).
[04] Zu den Leitungsorganen vgl. das korrigierte Firmenstatut vom Aug. 1909 (in: StAC, 31073, Nr. 7). Die Bestimmungen wurden in den späteren Satzungen (ebd., Nr. 3) im Wesentlichen bestätigt.
[05] Angaben nach der Produktionsstatistik für 1903-1933 (in: StAC, 31050, Nr. 7819) und den Geschäftsberichten für 1905 – 1909 (StAC, 31073, Nr. 4 – 7). Zur Frühgeschichte der Zwickauer Horch & Cie. vgl. SächsStAC, Horchwerke AG und Vorgänger Nr. 26, 104, 106; hierneben auch Etzold/Rother/ Erdmann (wie Anm. 1, S. 133ff.); Kirchberg/Erdmann/Plagmann (wie Anm. 1, S. 15f.).
[06] Vgl. Etzold/Rother/Erdmann (wie Anm. 1, S. 143).
[07] Vgl. ebd., S. 145ff.; Kirchberg/Erdmann/Plagmann (wie Anm. 1, S. 16). Zu den Missmanagement-Vorwürfen und der Entlassung Horchs vgl. die Bekanntmachung vom 21. Juni 1909 (in: StAC, Horchwerke AG und Vorgänger, Nr. 106), die Aufsichtsratsschreiben an Horch vom 21. Okt. 1904 (in: ebd., Nr. 26) und 25. Febr. 1905 (in: ebd., Nr. 106) sowie die Ausführungen Hollers im Geschäftsbericht für 1909 (ebd., Nr. 7).
[08] Angaben nach der Horch-Produktionsstatistik für 1903/1933 (wie Anm. 5) und den Geschäftsberichten für 1909 – 1913/14 (StAC, 31073, Nr. 7 – 10).
[09] Nach den Geschäftsberichten für 1913/14 – 1917/18 (StAC, 31073, Nr. 10 – 13) erhöhte sich die Bilanzsumme während des Weltkriegs schrittweise von 7,1 auf 13,3 Millionen Mark. Der jährliche Bruttogewinn stieg 1914/1918 von 1,1 auf 2,3 Millionen Mark, der Reingewinn von 620.000 auf 886.000 Mark.
[10] Angaben nach der Horch-Produktionsstatistik für 1903/1933 (wie Anm. 5). Der Dreitonner-LKW wurde 1919 mit 578 Fahrzeugen in einer gegenüber der Kriegszeit sogar noch erhöhten Stückzahl produziert. Sein Anteil am Gesamtproduktionsvolumen belief sich 1919 auf 75 Prozent, ging in den Folgejahren jedoch stark zurück.
[11] Ein besonders prägnantes Beispiel hierfür war die Bayerische Motoren Werke AG. Vgl. allgemein auch H. Edelmann, Vom Luxusgut zum Gebrauchsgegenstand. Die Geschichte der Verbreitung von Personenkraftwagen in Deutschland, Frankfurt/M. 1989, S. 80ff.
[12] Vgl., 31073, Nr. 115; Etzold/Rother/Erdmann (wie Anm. 1, S. 153); Kirchberg/Erdmann/Plagmann (wie Anm. 1, S. 50).
[13] Das Typenprogramm entzieht sich näherer Darlegung. Hier ist auf Etzold/Rother/Erdmann (wie Anm. 1, S. 153ff.) sowie Kirchberg/Erdmann/Plagmann (wie Anm. 1, S. 52ff.) zu verweisen. Zur Verpflichtung Prof. Hadanks vgl. auch StAC, 31073, Nr. 67.
[14] Zu den Rationalisierungsmaßnahmen vgl. Etzold/Rother/Erdmann (wie Anm. 1, S. 159ff.); P. Kirchberg, Entwicklungstendenzen der deutschen Kraftfahrzeugindustrie 1929 – 1939 gezeigt am Beispiel der Auto Union AG (Chemnitz, Diss. Dresden 1964 (Mss.), S. 36. Zur Belegschaftsentwicklung vgl. die Belegschafts-, Produktions- und Unfallstatistik für Jan. 1925 bis März 1930 (StAC, 31073, Nr. 1, Bl. 49ff.). Zur Rationalisierungswelle in der deutschen Automobilindustrie allgemein: H. Edelmann (wie Anm. 11, S. 27); F. Blaich, Die Fehlrationalisierung in der deutschen Automobilindustrie 1924 bis 1929, in: Tradition 18/1973, S. 18ff.; M. Tessner, Die deutsche Automobilindustrie im Strukturwandel von 1919 bis 1938, Köln 1994, S. 64ff.
[15] Angaben nach der Goldmark-Eröffnungsbilanz vom 1. Nov. 1924 (StAC, 31073, Nr. 19) sowie den Geschäftsberichten für 1924/25 – 1929/30 (ebd., Nr. 20–25). P. Kirchberg, Entwicklungstendenzen (wie Anm. 14, S. 36) beziffert das Gesamtinvestitionsvolumen von 1924-1930 auf 35 Millionen Mark, mithin den siebenfachen Wert des 1927 auf 5 Millionen Mark erhöhten Aktienkapitals.
[16] Angaben berechnet nach der Horch-Produktionsstatistik für 1903/1933 (wie Anm. 5). Dabei muss für 1929/30 ungeachtet der einsetzenden Weltwirtschaftskrise noch eine relativ hohe Produktionsrate konstatiert werden. 1927/28 wurden mit 1.952 – dem einstweiligen Produktionshöchststand – nur geringfügig mehr Wagen produziert, 1928/29 lediglich 1.851.
[17] Angaben nach dem Geschäftsbericht für 1929/1930 (StAC, 31073, Nr. 25). Zur Dividendenzahlung und Entwicklung des Aktienkapitals vgl. die Geschäftsberichte für 1924/25 -1929/30 (wie Anm. 15).
[18] Zum Typenprogramm vgl. Kirchberg/Erdmann/Plagmann (wie Anm. 1, S. 57f.); Etzold/ Rother/Erdmann (wie Anm. 1, S. 162f.). Die Horch-Produktionsstatistik für 1903/1933 (wie Anm. 5) weist für 1930-1933 nur Summenangaben zu den einzelnen Wagentypen aus, es ist hiernach keine exakte Zuordnung auf die einzelnen Geschäftsjahre möglich. Nach 1.934 Fahrzeugen in 1929/30 wurden 1930/31 lediglich 1.276 Neuwagen abgesetzt (vgl. den Prüfbericht der Treuhand AG zum Bilanzentwurf und zur Aufstellung eines Status per 31. Okt. 1931 bei der Horchwerke AG, in: StAC, 31050, Nr. 1904, S. 49), in 1931/32 gar nur noch 996 (vgl. das Tabellenwerk zum Geschäftsbericht der Auto Union AG für 1932/33, in: ebd., Nr. 705). Der Absatzeinbruch war ausschließlich auf die Konjunkturlage und Marktenge im Luxuswagensegment zurückzuführen, nicht auf mangelnde Attraktivität des Typenprogramms. Immerhin erreichte Horch bei den Zulassungen in der Hubraumklasse über 4,2-Liter 1932 einen Marktanteil von 44 Prozent (vgl. Kirchberg/Erdmann/Plagmann, wie Anm. 1, S. 59).
[19] Zur Bilanz für 1930/31 vgl. den Prüfbericht der Treuhand AG zur Horchwerke AG (wie Anm. 18, S. 34, 48). Zu den Bankschulden vgl. ebd., Anlagen 6 – 9.
[20] Von einer detaillierten Bestandsgeschichte wird abgesehen. Diesbezüglich ist wiederum auf die Findbucheinleitung zum Bestand Auto Union AG, Chemnitz – Teilband Sachakten (hier: S. LXXXIIIff.) zu verweisen.
[21] Zur Archivpflege in der deutschen Automobilwirtschaft vgl. H. Pohl (Hrsg.), Traditionspflege in der Automobilindustrie, Stuttgart 1991
2,06 (nur lfm)
Bestand
Es gilt die Sächsische Archivbenutzungsverordnung vom 8. September 2022 (SächsGVBl. S. 526).
27.11.2023, 08:58 MEZ